a cura di Gian Franco Spotti
La casa editrice portoghese Publicaçoes Quipu ha appena divulgato nel nostro Paese un’opera bilingue, in portoghese e in inglese, che fa luce sulla maggior tragedia navale del XX secolo, con il titolo Do Céu ao Inferno (“Dal paradiso all’inferno”), nella quale si descrivono tutti i particolari, nella loro grande maggioranza drammatici e sconosciuti, dell’affondamento della nave tedesca di profughi Wilhelm Gustloff silurata nel Mar Baltico da un sottomarino sovietico il 30 gennaio 1945, tragedia nella quale persero la vita 9.343 persone, principalmente donne e bambini.
La Wilhelm Gustloff fu battezzata con questo nome da Adolf Hitler in onore del segretario del partito nazionalsocialista svizzero, assassinato dall’ebreo David Frankfurter nel 1936.
Gli autori Rainer Daehnhardt e Heinz Schon, quest’ultimo scrittore e membro dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff a quell’epoca e quindi testimone e sopravvissuto della tragedia, nel libro Dal Paradiso all’Inferno divulgano un contenuto scomodo, che toglie al naufragio della nave inglese Titanic, andata a sbattere contro un iceberg e poi affondata il 15 aprile del 1912, il titolo di disastro più terribile dei ultimi 100 anni, che con il suo impatto mediatico ha rappresentato una macchina da soldi per molte persone nell’industria di Hollywood.
Il disastro del Titanic è, in verità, il più grande del nostro secolo in tempo di pace ma il numero delle vittime provocato dalle due tragedie non è comparabile: dall’impatto del bastimento inglese contro un iceberg risultarono 1.517 vittime, fra uomini, donne e alcuni bambini, mentre nel siluramento sovietico della nave tedesca di rifugiati Wilhelm Gustloff morirono 9.343 persone, in maggioranza donne e bambini.
La presente sintesi di questo orribile avvenimento la si deve alla cortesia delle Edizioni Quipu, che concesse al nostro giornale l’autorizzazione e trascrivere il contenuto di alcuni capitoli di un’opera impressionante con più di 600 pagine di testo e non comunemente illustrata, e che è già in vendita nelle librerie.
UNA NAVE PER GLI OPERAI
Costruita nei cantieri navali Blohm & Voss, il via ai lavori fu dato il 1° Maggio 1936, la nave Wilhelm Gustloff vantava un area di 5.000 m2 sommata in tutti i ponti, essendo stata approntata per dare il massimo confort a 1.436 passeggeri e 417 membri dell’equipaggio, arrivava alla misura eccezionale di 56 metri di altezza dalla chiglia alla punta dell’albero maestro, una lunghezza di 208,5 metri e 25.484 tonnellate di stazza, movimentata da quattro enormi motori diesel collegati a due eliche che permettevano di raggiungere una velocità costante di 15 nodi all’ora.
Come un palazzo di dieci piani, la nave era equipaggiata di ascensori che salivano fino a 25 metri di altezza, tuttavia, i vari massimi comfort dati da queste caratteristiche non erano destinati a milionari da ricche crociere ma, come succedeva anche per altre navi tedesche, erano destinati a far trascorrere le ferie agli operai, su iniziative svolte dal Fronte Tedesco Operaio tramite la sub-organizzazione KdF (Kraft durch Freude), ossia la “forza attraverso la gioia”.
La Wilhelm Gustloff fu varata il 5 Maggio 1937, davanti ad una folla di 50.000 persone ed entrò in servizio il 15 Marzo 1938, realizzando il suo primo viaggio sperimentale nel Mare del Nord ed il viaggio inaugurale, con operai in ferie, all’Isola di Madeira facendo scalo a Lisbona, dove i Portoghesi restarono stupefatti dalle dimensioni e dal tipo di utilizzo della nave, alla quale ne sarebbero seguite altre con lo stesso scopo.
Nella prefazione Heinz Schon ricorda:
«Dal suo primo viaggio nel Mare del Nord, in data 23 Marzo 1938, fino all’ultimo come nave della “Forza attraverso la Gioia”, effettuato alla fine dell’agosto del 1939, la Wilhelm Gustloff aveva effettuato più di 50 viaggi e dato la possibilità a 70.000 passeggeri, nella loro maggioranza lavoratori, di effettuare una crociera sul mare. La destinazione migliore e più agognata della Wilhelm Gustloff, considerato un “viaggio per il paradiso”, restava sempre la capitale portoghese e l’isola di Madeira».
Ma il giorno 1° settembre 1939, primo giorno della Seconda Guerra Mondiale, terminava l’epoca delle navi da crociera tedesche. La Wilhelm Gustloff fu rimessa in servizio il 22 settembre 1939 ma fu riconvertita in nave-ospedale, poi divenne nave-residenza a Gotenhafen nella baia di Danzica e, finalmente, negli ultimi giorni del gennaio 1945 ricevette il suo ultimo incarico di nave per profughi e come tale fu affondata.
VENNE A LISBONA VARIE VOLTE
La prima parte dell’opera, sotto la responsabilità di Rainer Daehnhardt, ci racconta sia dell’organizzazione sindacale tedesca e dei suoi benefici per gli operai, sia della costruzione della nave e dei viaggi vacanzieri effettuati dalla Wilhelm Gustloff a Lisbona e all’isola di Madeira.
Alla pagina 191 Rainer Daehnhardt ricorda:
«Lisbona era abituata a vedere grandi navi, ciò nonostante la Wilhelm Gustloff la impressionò. Dieci piani, un ponte gigante ed appositamente tenuto sgombro per dare spazio a centinaia di sdraio da sole o a gare sportive. Sala da ping-pong, sale da scherma, atletica di tutti i generi. Tutto questo era poco comune all’epoca; di sicuro mai si vide una nave di queste dimensioni che non caricava merce ma era destinata a crociere per passeggeri in ferie. Che tipo di passeggeri? Tedeschi e austriaci di tutte le classi sociali e di tutti i livelli economici. La scomparsa delle differenze fra ricchi, media borghesia e poveri fu qualcosa di inedito, fino a quel momento poco credibile».
L’autore nella prima parte del libro Do Céu ao Inferno scrive che quando si cominciò a leggere sui giornali di questa flotta tedesca della “Forza attraverso la Gioia”, si supponeva e si pensava si trattasse di propaganda politica e, tra i pro e i contro, l’abitante di Lisbona risolse il quesito verificando con i propri occhi se a bordo ci fossero lavoratori e agricoltori fra i passeggeri, concludendo poi che era la verità.
Non ci meraviglia che l’Estado Novo (cioè il Portogallo) fosse influenzato da queste innovazioni e avesse creato la FNAT (Federazione Nazionale per la Gioia nel Lavoro), avendo l’organizzazione tedesca una denominazione simile e iniziando le sue navi ad attraccare al porto di Lisbona e a quello di Funchal all’epoca in cui la FNAT fu fondata.
Ma torniamo alle pagine dell’autore Rainer Daehnhardt:
«Il governo portoghese permise lo scalo della flotta “KdF” sia a Lisbona che a Funchal, ma se ne distanziò politicamente. Non voleva offendere in modo ostentato gli avversari internazionali del regime tedesco e nemmeno voleva dare l’impressione che si potesse creare qualcosa di identico. Tuttavia alcuni riuscirono a creare aree per le vacanze e altre strutture considerate positive, dalle quali però il governo tedesco si è sempre mantenuto a distanza.
Dunque, da ciò, furono fatte molte cose positive in Portogallo per la popolazione in generale».
I buoni risultati del primo viaggio effettuato dal Wilhelm Gustloff all’isola di Madeira furono di ordine tale che si fecero liste di iscrizioni a future crociere con la stessa destinazione e perciò, durante l’estate del 1938, furono effettuati due ulteriori viaggi da Amburgo, via Lisbona, per Funchal (Madeira).
E pensare che i mezzi con la quale l’organizzazione sindacale “Forza attraverso la Gioia” cominciò furono i magri resti lasciati nelle casse dei sindacati disciolti, con una Germania in ginocchio, con i disoccupati a 6 milioni, senza contare i milioni di morti nella Prima Guerra Mondiale, più altri milioni di vittime dovuti alla famosa “Influenza Spagnola”, ecc.
Nel giro di poco tempo, però, l’allegria delle crociere per tutti avrebbe dato spazio alla tristezza per lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale e la stessa nave che trasportava migliaia e migliaia di operai e contadini felici e contenti, a partire dal 9 settembre 1939, sarebbe stata trasformata in nave-ospedale. Sul camino della Wilhelm Gustloff la croce uncinata che vi era stata dipinta e che si vedeva da grande distanza fu sostituita dalla croce rossa.
Nella sua prima missione come nave ospedale, imbarcò 658 feriti polacchi più alcuni feriti tedeschi, vittime di una mina polacca contro la quale andò a sbattere il dragamine tedesco M-58, sbarcando i primi a Rendsburg e i secondi a Kiel.
LE MEMORIE DI UN MEMBRO DELL’EQUIPAGGIO
Heinz Schon, autore della seconda parte del libro, entrò a far parte dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff il 17 febbraio del 1944 con l’incarico di assistente contabile e, come sopravvissuto della tragedia, la descrive con dovizia di particolari. Vi entrò principalmente perché era il suo grande sogno e che lui stesso confessa: «A quel tempo, il 17 febbraio 1944, contava solo una cosa: il mio sogno si era trasformato in realtà, da quel giorno facevo parte dell’equipaggio del Wilhelm Gustloff!».
Nell’estate di quello stesso anno, la guerra si avviava verso il suo epilogo, gli Alleati avevano già iniziato i loro bombardamenti indiscriminati delle città tedesche provocando la morte di decine di migliaia di civili. L’ex membro dell’equipaggio ricorda:
«Negli ultimi giorni dell’agosto 1944, gli Inglesi attaccarono dal cielo. Nelle macerie fumanti delle case dell’antica capitale prussiana Königsberg migliaia di persone morivano. Gran parte della vecchia Königsberg scomparve, lasciando rovine e ceneri».
Nei primi giorni di gennaio 1945 le popolazioni della Prussia Orientale intera tentavano di fuggire all’avanzata russa e, come ricorda Heinz Schon, «Il 10 di gennaio vi erano già più di trecentomila persone in fuga dall’Armata Rossa ed il numero dei profughi aumentava giorno dopo giorno, aerei russi comparivano nel cielo nuvoloso e attaccavano le colonne. Nei minuti che seguirono si udivano le mitragliatrici di bordo che facevano a pezzi le persone, i cavalli ed i carri. Dopo di che cadevano le bombe provocando crateri giganteschi nella terra gelata. I carri immersi nell’acqua scomparivano nei crateri con persone e cavalli».
La città di Gotenhafen era stracolma di profughi e si stimava vi fossero fra 150 e 200.000 le persone in attesa di navi che le portassero in luoghi sicuri, fra queste vi era la Wilhelm Gustloff.
Alla pagina 335 del libro, l’assistente contabile della nave aggiunge:
«Il comandante stima che la Gustloff, con capacità di ospitare 1.500 passeggeri, dovrà essere attrezzata in modo da ospitare minimo 4.000 profughi».
Intanto, nonostante si stavano allestendo i salvagente e le scialuppe di salvataggio necessari fino a 5.000 persone, l’equipaggio del Wilhelm Gustloff assiste al dramma del numero dei passeggeri elevarsi a 10.582 perché in città cominciò a circolare la voce che i sovietici erano già a Elbing, quindi più vicini a Gotenhafen di quanto si pensasse.
Venne l’ordine di salpare e la nave doveva abbandonare il porto per le ore 12.00 del 30 gennaio 1945 e, secondo l’autore tedesco, «durante tutta la notte continuavano ad arrivare profughi a bordo della nave e verso le ore 8 del mattino la piena umana che tentava di salire era aumentata considerevolmente. Nel frattempo arrivò un trasporto di feriti. La sala per parrucchieri, utilizzata in passato per le signore, doveva essere pulita per poter trasportare queste ultime persone».
La Wilhelm Gustloff salpò da Gotenhafen all’ora e alla data prestabilita, ma non con 1.500 passeggeri e nemmeno con 5.000, bensì con 10.582 profughi, per lo più debilitati, donne e bambini con salvagente al collo ed ammucchiati in tutto lo spazio che era disponibile a bordo.
SENZA SCORTA FU SILURATO
I radiotelegrafisti sono i primi a ricevere indicazioni sulla destinazione di viaggio del Gustloff e gli ordini furono che a Kiel dovevano scendere tutti i feriti, gli ufficiali, sottufficiali e i soldati della 2a. Divisione Reclute Sottomarina, gli aiutanti della Marina e dell’Esercito, mentre i rifugiati sarebbero scesi tutti a Flensburg.
Altro fatto importante è narrato da Heinz Schon a pagina 409:
«Ancora prima di essere arrivati ad una decisione, dal ponte di comando della Gustloff vengono avvistate le navi di scorta. Invece delle tre annunciate, ne arrivano solo due: la nave torpediniera “Loewe” e la caccia-torpediniera TF-1. Al posto di comando della Wilhelm Gustloff ci si confronta con una decisione difficile, dalla quale può dipendere la sopravvivenza di migliaia di persone: o si attende la riparazione della terza nave di scorta, la “Hansa”, il che potrebbe significare ritardare la partenza al giorno dopo, oppure si parte ugualmente verso ovest ma con due navi di scorta».
Fu quest’ ultima opzione ad essere adottata, e poi si doveva tener conto dei feriti gravi che avevano bisogno di urgenti e complicati interventi, le migliaia di donne, bambini e anziani che stavano ammassati in spazi angusti, nonché il pericolo psicologico dell’attesa che poteva provocare danni irreparabili in quanto tutti contavano sulla salvezza intraprendendo la navigazione più rapida possibile nel Baltico.
«Senza illuminazione, la Gustloff avanza nella notte invernale. Nessun filo di luce dall’esterno» – ricorda Heinz Schon – «il mare diventa sempre più irrequieto. Grandi onde sbattono sulla fiancata della nave. Nei posti di sorveglianza del ponte di comando gli uomini hanno molta difficoltà a tenersi in piedi e non perdere i loro cannocchiali».
Ed è al ponte di comando che arriva un’altra cattiva notizia: una delle navi di scorta, il TF-1, ha uno squarcio in una saldatura ed imbarca acqua. Pertanto la nave, sovraccarica di rifugiati e feriti, viene accompagnata solamente dal torpediniere “Loewe”, incaricato, da solo, della sicurezza minima.
Quella notte vengono accese alcune luci per evitare possibili collisioni, ma il capitano Peterson non si poteva immaginare che, in quella zona del Baltico, si trovasse di vedetta e a poca distanza il sottomarino sovietico S-13 in attesa di naviglio nemico in partenza da un qualsiasi porto della zona da attaccare, e che intercettò la preda navigante praticamente indifesa, a bassa velocità.
La nave tedesca, ignara, si dirigeva verso la morte, non potendo ricevere il messaggio proveniente da Gotenhafen che allertava: «Attenzione, attenzione, avvistato sottomarino nemico, pericolo sulla rotta», oltre a ciò l’apparecchiatura di intercettazione sottomarina, del torpediniere “Loewe” di scorta, si congelò e smise di funzionare.
Il sottomarino S-13 scivolava in superficie nel Mar Baltico, parallelamente al Gustloff. Il suo comandante, di nome Marinesco, non vedeva alcun motivo per immergersi. Non esisteva alcuna minaccia per il suo sottomarino. Intendeva affondare la nave tedesca con un attacco in superficie non appena il suo sottomarino sarebbe stato in posizione favorevole per lanciare.
L’attacco, tramite il lancio di quattro siluri, viene sferrato dal sottomarino sovietico alle ore 21.16 del 30 gennaio 1945, un siluro rimase bloccato nel tubo di lancio mentre gli altri tre, lanciati da 300 metri dall’obiettivo, raggiunsero in pieno la Wilhelm Gustloff.
Pochi minuti dopo la nave, sovraffollata, iniziò ad affondare mentre stava lanciando vari SOS.
Torniamo a ciò che scrisse il membro dell’equipaggio Heinz Schon:
«Da tutte le parti persone, donne, bambini, anziani malati e non, gridano, piangono, implorano, si disperano, senza alcun aiuto. Alcuni sono quasi nudi e la maggior parte non ha giubbotto salvagente. Tutti hanno una meta: la scala principale che porta nella parte principale della nave, verso le scialuppe di salvataggio che promettevano la salvezza.
Che la Wilhelm Gustloff stesse per affondare, lo sentivamo già tutti ».
UN CIMITERO NEL MAR BALTICO
La Wilhelm Gustloff era già condannata a morte subito dopo il primo siluro che la colpì nella parte anteriore e aprì, dal basso verso l’alto, quasi fino al ponte B, una falla di molti metri. Il secondo siluro raggiunse la nave sul ponte E, all’altezza della piscina e ne squarciò lo scafo, mentre la maggior parte degli aiutanti di Marina ivi installati furono strappati al sonno dalla morte, annegando in pochi secondi a causa delle tonnellate di acqua che entrarono in quel locale .
Il terzo siluro esplose nella sala macchine, al centro della nave strapieno di profughi.
È terribile il ricordo dello scrittore e testimonia quanto descrive:
«La lotta per ogni gradino di ogni scala è violenta e senza pietà. È una lotta di vita o di morte. Chi cade è perduto. Una moltitudine di persone, che gridano come pazzi, tenta di salire ad ogni costo. Vedendo la morte in faccia, queste persone prendono una forza sovrumana. I più forti abbattono i più deboli. I bambini e le madri cadono, gli anziani muoiono. Nessuno li aiuta ad alzarsi. Chi solo tenta di chinarsi muore anch’egli».
Si litiga sulle scialuppe di salvataggio e scene terribili si svolgono ad una temperatura di 18 gradi sotto zero; un profugo che non sa nuotare chiede che lo uccidano; altri si suicidano lanciandosi dal ponte inferiore.
Dopo circa 60 minuti dall’esplosione dei tre siluri, la Wilhelm Gustloff affondò portando verso l’abisso del Baltico centinaia e centinaia di cadaveri, mentre molti dei profughi congeleranno nelle scialuppe, morendo ugualmente.
Il giorno seguente, l’area dove affondò la nave tedesca, assomigliava ad un cimitero galleggiante, tale era la quantità di corpi che rimanevano a galla. Su 10.582 esseri umani che si imbarcarono, solo 1.239 si salvarono, in quella che fu:
LA PIU’ GRANDE TRAGEDIA NAVALE DEL SECOLO !
Vediamo ora le altre due immani tragedie che seguirono l’affondamento del Wilhelm Gustloff, ossia le navi “General Steuben” e “Goya” sulle quali perirono, rispettivamente, 3.500 e 6.800 persone. Ce ne fa un riassunto John Ries dell’ IHR (Institute of Historical Review):
Undici giorni dopo la tragedia del Wilhelm Gustloff, appena dopo la mezzanotte del 10 febbraio 1945, la nave General Steuben affondò con un bilancio di 3.500 vittime, ponendola al terzo posto fra le maggiori tragedie marine della storia. Lo stesso sottomarino che affondò la Gustloff, e all’incirca nella stessa zona, affondò pure la Steuben con due siluri. Affollata da 5.000 persone tra soldati feriti e profughi, la nave da crociera riconvertita si inabissò in appena sette minuti.
Costruita nel 1922, di proprietà e gestita dalla North German Lloyd, la nave da crociera di lusso di 17.500 tonnellate di stazza fu dedicata al nome del generale prussiano che diede una preziosa assistenza ad addestrare l’esercito degli insorti coloni americani durante la loro lotta per l’indipendenza.
Quando affondò, la Steuben era in servizio come nave da trasporto per soldati feriti.
Sebbene le navi-ospedale siano internazionalmente considerate off-limits da attacchi militari in tempo di guerra, il governo sovietico considerò le navi-ospedale tedesche come legittimi bersagli
bellici. In una nota ufficiale rilasciata nel Luglio del 1941, il governo sovietico rigettò bruscamente la richiesta tedesca di rispettare la legge internazionale inerente l’immunità delle navi-ospedale:
«Il governo sovietico rende noto che non riconoscerà e rispetterà le navi-ospedale tedesche secondo la Convenzione dell’Aja».
In conformità, aerei e sottomarini sovietici affondarono 4 delle 13 navi-ospedale tedesche usate nelle operazioni di evacuazione nel Baltico, nonché 8 delle 21 navi adibite al trasporto di soldati feriti.
L’affondamento del “Goya”, il 16 aprile 1945, solo tre settimane prima della fine della guerra in Europa, è riconosciuto come il secondo maggiore disastro navale in termini di perdite di vite umane.
Quando questa nave da trasporto di 5.230 tonnellate di stazza salpò da Hela, vicino a Danzica, col suo carico umano di circa 7.000 profughi e soldati feriti, i sovietici stavano già arrivando a Berlino e il Golfo di Danzica, ad eccezione della stretta penisola di Hela, era diventata un vero e proprio lago sovietico. Nonostante i colpi spietati che venivano dati alla Germania per metterla in ginocchio, ciò che rimase della sua potenza militare si prodigava ad evacuare profughi civili verso ovest. Sotto un quasi costante fuoco di artiglieria, navi ed aerei sovietici, le autorità tedesche furono in grado di evacuare 264.887 persone verso una relativa salvezza durante il mese di Aprile del 1945.
I porti tedeschi del baltico occidentale erano all’epoca così sovraffollati di navi e di profughi, che quando la già malmessa Goya levò le ancore per il suo viaggio finale, salpò con altre cinque navi alla volta della capitale danese Copenaghen. Mentre il convoglio si faceva strada nell’infida zona di mare chiamata Stolpe Bank, fu avvistato da Capitano Konovalov, comandante del sottomarino posamine L-3. Considerato il miglior sottomarino dell’intera flotta sovietica, l’L-3 affondò quattro navi nel 1941, sei nel 1942 e tre nel 1943, incluso il sottomarino U-416.
Ad esattamente mezzanotte meno quattro minuti, l’L-3 lanciò due siluri al Goya che centrarono il centro della nave e la prua. La nave si spezzò in due quasi subito, gli alberi si schiantavano schiacciando i passeggeri sui ponti. Prima che qualcuno potesse scappare dalle stive, il mare che penetrava soffocava rapidamente le grida di disperazione dei profughi. La nave affondò in pochi minuti portandosi appresso 7.000 vite circa. Ci furono soltanto 183 sopravvissuti.
Tratto da: Correio da Manha – Lisbona – del 28.05.2000
Storia e immagini su: http://www.feldgrau.com/wilhelmgustloff.html (in inglese)
Di Rainer Daehnhardt – Lisbona (Portogallo)
Traduzione dal portoghese a cura di: Gian Franco Spotti
